发布时间： Tue Aug 13 10:37:06 CST 2024
一、概述
2023年是历经三年新冠疫情冲击后民航固本培元、恢复发展的关键一年。面对复杂的环境和严峻的挑战，全行业坚持稳中求进，统筹安全运行、恢复发展，民航高质量发展迈出坚实步伐。
2023年，全行业共完成运输总周转量1188.3亿吨公里、旅客运输量6.2亿人次、货邮运输量735.4万吨，同比分别增长98.3%、146.1%、21%，分别恢复至2019年的91.9%、93.9%、97.6%。2023年，全年约144.9万架次航班使用临时航线，缩短飞行距离4145万公里，改革航段时间管理方式，全年航班正常率达87.8%，较2019年提高6.15个百分点。开展千万级机场航班靠桥率专项整治，平均靠桥率提升3.41%，累计增加靠桥航班15万架次、惠及旅客2239万人次。2023年，运输机场总量达到259个，总容量达15.6亿人次。新建迁建湘西、安阳、阆中、朔州、普兰、济宁6个机场，广州、昆明、西安、乌鲁木齐等国际枢纽机场以及长沙、武汉、南宁等区域枢纽机场项目进展顺利，厦门、大连新机场正在加快建设，鄂州花湖机场货运枢纽功能初具规模。2023年，国际客运航班恢复至每周4600余班，复航国家数量达到疫情前89.2%。中欧客运恢复至疫情前六成以上，中美定期直飞客班为每周63班，与“一带一路”共建国家之间的恢复水平高于国际航线整体水平6.2个百分点，有力促进了国际人员交往，服务了国家外交大局。
瞄准打造低空经济亮点，全年通航作业飞行135.7万小时，无人机飞行达2311万小时，医疗救护、空中游览、物流配送等新兴业务快速发展。持续推进民航绿色低碳转型，吨公里油耗、机场单位旅客能耗同比分别下降3.8%和50%。C919飞机正式投入商业运行。Y12F飞机获得欧盟航空安全局（EASA）型号认可证。亿航EH-216S获颁世界首个载人无人驾驶电动垂直起降航空器型号合格证。首款国产航空滑油实现装机应用，打破进口滑油近30年垄断。北斗系统正式加入国际民航组织标准，航空5G、远程塔台等新技术、新模式加快推广。
一年来，民航规划建设质效并举，全年完成固定资产投资1150亿元，连续4年超千亿元；制定印发《民航全面深化改革实施办法》，民航改革的重点领域、改革目标和主要任务进一步明确，科教创新蓄势储能。国际开放合作深入拓展，推进“一带一路”空中联通，积极参与国际治理。民航业发展目标明确、路径清晰，发展基础更加扎实，保障能力、科技竞争力、国际影响力持续增强，以综合实力的提升推动民航高质量发展。
在安全管理方面，过去一年行业安全形势总体平稳。2023年，在飞行量逐步恢复至2019年水平的情况下，运输航空责任原因征候和严重征候万时率分别较2019年下降71.2%和69%；在通用航空飞行量较2019年增长27.5%的情况下，通航事故万架次率较2019年下降42.1%；空防安全连续21年保持零责任事故。 全力确保每个航班的安全起落，以高水平安全保障民航高质量发展。
行业运输生产的有序恢复，运行品质稳步提升。2023年，民航业科学把控恢复节奏，分阶段有序促进国内航空市场恢复。经过七个阶段的稳健恢复，国内航线客运规模已超过疫情前水平，比2019年增长1.5%，在各类交通运输方式中恢复速度最快。在推动生产运行规模稳健恢复的同时，民航业大力提升运行品质，推进“干支通，全网联”航空运输网络体系建设，提升网络衔接能力和中转便利化服务水平；致力于“减少航班取消和延误”“为首乘旅客提供便利”等工作；促进新兴业务和低空经济蓬勃发展。民航秉持“人民航空为人民”的理念，为航空旅客出行提供高质量服务保障，以运行品质的提升推动民航业高质量发展。
二、民航法律动态
2023年，民航业坚持改革与法治同步推进，《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）修订取得重要进展，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》颁布实施，《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》（以下简称《北京公约》）和《关于制止非法劫持航空器的公约的补充议定书》（以下简称《北京议定书》）批准生效。
（一）一般性民航国内法
1.《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》公开征求意见
2023年11月2日，为加强和规范空域资源管理，维护国家安全、公共安全和航空安全，促进经济社会发展和国防军队建设，国家空中交通管理委员会办公室会同有关部门起草了《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，面向社会公开征求意见。该征求意见稿共11章77条，包括总则、空域管理机构职责、空域分级分类、空域划设与调整、空域使用、空域评估、空域保障、战时和平时特殊情况下的空域管理、监督检查、法律责任、附则等。
2.民航规章
2023年1月1日，《交通运输部关于修改〈民用航空空中交通管理规则〉的决定》《交通运输部关于修改〈民用航空情报工作规则〉的决定》正式施行，民航空中航行的安全和效率得到有效保障。
2023年5月1日，《交通运输部关于修改〈平行跑道同时仪表运行管理规定〉的决定》正式施行，决定相应调整了《民用航空空中交通管理规则》有关条款中涉及的雷达管制间隔标准，并对平行跑道同时仪表运行有关主体的部分内容进行了完善。
2023年5月8日，交通运输部废止了《民用航空企业及机场联合重组改制管理规定》。此次废止是对党中央、国务院关于深化“放管服”改革优化营商环境决策部署的积极响应，民航企业及机场的联合、重组和改制不再作为行政许可事项。
2023年12月15日，《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》经交通运输部第29次部务会议通过，自2024年1月1日起实施，进一步完善了民用无人驾驶航空器规章体系。
3.民航规范性文件
2023年9月8日，中国民用航空局（以下简称民航局）首部专门针对民用机场命名、更名及使用的行政规范性文件《民用机场名称管理办法》正式印发，细化完善了现行《地名管理条例》 中机场名称管理相关内容，推动民用机场名称管理法治化、科学化、规范化。
2023年1月12日，民航局会同自然资源部联合印发《民用机场净空保护区域内建设项目净空审核管理办法》，自2023年5月1日起施行，并一体出台了《运输机场净空保护管理办法》和《民用机场净空障碍物遮蔽原则应用指南》，构建完善了机场净空保护全链条管理体系。
4.民航标准化工作
2023年12月11日，民航局航空器适航审定司（以下简称适航司）就《民航行业标准体系》公开征求意见。此次修订民用航空行业标准体系框架，将基础通用、民航运输服务、通用航空作业服务、空中交通管理、绿色低碳循环发展、民用航空产品和零部件适航、民用无人驾驶航空等领域的标准子体系汇编成册。
（二）民航国际公约
2023年10月1日，《北京公约》正式对中国生效，该公约是首个以中国城市命名的国际民航公约，于2022年10月30日经十三届全国人大常委会第三十七次会议批准。2023年12月1日，《北京议定书》正式对中国生效。《北京议定书》于2023年6月30日经十四届全国人大常委会第三次会议审议并批准。截至目前，共有包括中国、俄罗斯、法国、德国、新加坡等在内的46个国家批准《北京公约》 、47个国家批准《北京议定书》。
（三）无人机法律文件
1.《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》
2023年5月31日，国务院、中央军委公布《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，自2024年1月1日正式施行。这部条例是我国无人驾驶航空器管理的首部专门行政法规，对规范无人驾驶航空器飞行及有关活动，促进无人驾驶航空器产业健康有序发展，维护航空安全、公共安全、国家安全具有重要意义。
2.《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》配套规章
2023年12月15日，《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》经交通运输部第29次部务会议通过，自2024年1月1日起施行。该规则内容涉及民用无人驾驶航空器的登记管理、适航管理、运营合格证管理、操控员管理、空域划设和发布、空中交通管理等多个方面，为民用无人驾驶航空器运行安全管理制度的重要内容。
2023年12月18日，工业和信息化部印发《民用无人驾驶航空器生产管理若干规定》，自2024年1月1日起施行。该规定从唯一产品识别码、无线电发射设备型号核准、电信设备进网许可、网络与数据安全、产品信息备案等方面提出了相关要求。
3.无人机规范性文件
2023年1月20日，民航局适航司公布《民用无人驾驶航空器国籍登记管理程序》，对民用无人驾驶航空器的国籍登记、变更登记、注销登记、国籍登记证的补办以及未登记函件等事项的办理作出规范。
（四）通用航空法律文件
2023年12月11日，为加快推进“干支通，全网联”航线网络建设，满足偏远和其他交通不便地区人民群众航空出行需要，民航局正式印发《通用航空短途运输运营服务管理办法》，于2024年5月1日开始实施。该办法将进一步规范通用航空短途运输在安全、市场、服务等方面的要求。
2023年12月28日，民航局印发《通用机场场址行业审查实施细则》，对通用机场的场址行业审查工作进行指导，以推进通用机场的规划建设。
2023年12月29日，《深圳经济特区低空经济产业促进条例》经深圳市第七届人民代表大会常务委员会第二十三次会议通过，自2024年2月1日开始实施。该条例是全国首部低空经济产业促进专项法规，为促进深圳低空经济健康有序发展提供法治保障。
三、典型案例
【案例1】国际航空运输合同纠纷
【基本案情】
2022年11月13日，杜某与中国某航空公司签订《航空货运单》和《活动物托运人证明书》，约定自加拿大温哥华国际机场托运活体宠物犬至中国广州白云国际机场。《活动物托运人证明书》载明，该动物健康状况良好，适合航空运输；对于托运可能会导致活体动物死亡的风险，托运人须自行承担。另外，杜某在《航空货运单》签订前还签署过一份《额外免责声明》，载明托运的宠物犬有可能在航空运输途中发生意外甚至死亡，托运人愿意承担所有风险，并保证不向该航空公司或其货运代理公司进行任何形式的索赔。11月15日，宠物犬搭乘该航空公司航班落地后，在现场被确认死亡。此后，双方未就宠物犬死亡赔偿一事协商一致，杜某向广东省广州市黄埔区人民法院提起诉讼，请求人民法院判令航空公司赔偿宠物犬死亡损失，向杜某赔礼道歉，并赔偿精神抚慰金。广州市黄埔区人民法院于2023年9月18日对本案作出判决。
【争议焦点】
1.航空公司是否应当承担损害赔偿责任。
2.航空公司承担损害赔偿责任的依据、类型和数额。
【裁判观点】
本案法院认为，杜某与航空公司之间构成1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）项下的国际航空运输，应当优先适用公约。在航空运输期间发生宠物死亡事件，航空公司应当承担赔偿责任。即使杜某在《活动物托运人证明书》中签字认可承运人免责，但这些免责条款因违反《蒙特利尔公约》第26条规定而无效。《额外免责声明》为损失发生以前达成的特别协议，根据《蒙特利尔公约》第49条规定，该协议因违反了公约第18条规定而无效。航空公司应当按《蒙特利尔公约》的规定赔偿杜某宠物犬死亡的损失。由于《蒙特利尔公约》未就赔礼道歉作出规定，且赔礼道歉也不属于本案作为合同纠纷的民事责任承担方式；另外，《蒙特利尔公约》并未就精神抚慰金作出规定，杜某的请求也不符合《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）规定的精神损害赔偿适用条件。因此，法院最终判令航空公司赔偿宠物犬死亡损失，但并未支持杜某关于赔礼道歉和精神损害赔偿的诉求。
【纠纷观察】
随着社会的发展，宠物托运的需求在逐步增长。在宠物托运有关纠纷中，法律适用、航空运输合同中的承运人免责条款和对托运人的精神损害赔偿，一直都是纠纷双方争论的焦点问题。
1.国际航空运输纠纷的法律适用
在涉外航空运输中，法官首先需要确定纠纷的法律适用。虽然在《民法典》实施后，如何在我国适用国际条约与国际惯例引起了热烈讨论， 但在民用航空领域，我国一贯秉持国际条约必须信守的立场。根据《最高人民法院关于审理涉外民商事案件适用国际条约和国际惯例若干问题的解释》（法释〔2023〕15号）第1条规定，人民法院审理《民用航空法》调整的涉外民商事案件，应当按照《民用航空法》第184条规定予以适用，即我国缔结或者参加的国际条约优先适用，但我国声明保留的条款除外。同时，我国也在民用航空有关国际条约的适用和解释方面，形成了一些具有指导意义的典型司法案例。 本案中我国（案涉航空运输目的地）和加拿大（案涉航空运输出发地）同时是《蒙特利尔公约》的缔约国，且案涉航空运输《蒙特利尔公约》第1条规定的“以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输”，应当优先适用公约。需要注意的是，根据《蒙特利尔公约》第49条规定，公约属于强制适用的公约，不得以当事人的意思自治排除或者减损条约的适用。当然，《蒙特利尔公约》并无法对航空运输纠纷中的所有事项作出规定，对公约没有规定的事项，应当适用有关国内法解决。
2.承运人免责条款的法律效力
在航空运输实践中，航空公司会在其“运输总条件”中规定减责/免责条款，或要求旅客或托运人签订减责/免责协议，以规避作为承运人的责任风险。然而，对该类减责/免责条款的效力，争议双方存在较大的分歧。理论上有观点认为，“运输总条件”具有典型的格式条款的特征，而且其中关于机票超售、航班延误等个别条款也有可能损害旅客权益。 本案中，杜某在托运宠物之前，先后签署并确认《额外免责声明》和《活动物托运人证明书》，表明其知晓并认可自行承担托运活体动物可能会导致死亡的所有风险，甚至保证不向航空公司或其货运代理进行任何形式的索赔。然而，无论是国际条约，还是我国国内法抑或是我国司法实践，一般并不支持该种减责/免责条款的法律效力。
《蒙特利尔公约》第26条规定，任何旨在免除本公约规定的承运人责任或者降低本公约规定的责任限额的条款，均属无效。《蒙特利尔公约》第18条第2款规定了承运人的免责事由，包括“（一）货物的固有缺陷、质量或者瑕疵”。本案中航空公司主张涉宠物犬死亡的原因是自身缺陷（个别短鼻犬由于生理构造或身体素质，无法适应航空运输），但法官同时注意到本案的《活动物托运人证明书》载明，该动物健康状况良好，适于航空运输，因此法院并不认可航空公司的此项抗辩事由。另外，如果《额外免责声明》和《活动物托运人证明书》属于或包含格式条款，则根据《民法典》第497条规定，提供格式条款一方不合理地免除或者减轻其责任、加重对方责任、限制对方主要权利，该格式条款无效。
3.航空运输纠纷中的精神损害赔偿
由于相互长期陪伴，宠物死亡的确会给宠物犬主人造成一定程度的精神伤害。无论是在侵权责任中，还是违约责任中，在特定条件下均可以主张精神损害赔偿。 尽管《蒙特利尔公约》第29条规定，在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿，但精神损害赔偿究竟属于补偿性的损害赔偿，还是非补偿性的损害赔偿，在理论和实践中均存在争议。一种观点认为，精神损害赔偿与惩罚性损害赔偿是两种不同的法律概念，两者的性质、功能均不相同， 前者在于弥补受害人所遭受的精神损害。 另一种观点认为，精神损害赔偿是为了补偿、抚慰受害人受到的心灵伤害，同时在一定程度上对加害人予以惩戒，所以一般兼具补偿、抚慰和惩罚三种功能。 当然，第二种观点也认为，精神损害赔偿金并非罚金，原则上不以惩罚为目的，其惩罚功能不是基本功能，而是填补损害功能附带的、兼具的一种功能。 正因为理论上的不统一，导致在宠物托运纠纷的司法实践中，是否判决承运人支付精神抚慰金的做法也不一致。但不可否认的是，在因承运人原因导致宠物死亡的案例中，酌定承运人或代理人向托运人承担一定数额精神损害赔偿的情况并不少见。 但值得注意的是，本案并未认定精神损害赔偿违背了《蒙特利尔公约》第29条规定，反而认为公约并未对精神损害赔偿的问题作出规定。之所以本案未支持精神损害赔偿，是因为按照《民法典》第1183条规定，要求承运人承担精神损害赔偿的前提是承运人对宠物的伤亡损害存在故意或者重大过失，且托运人必须对此提供证据予以证明。本案法院中托运人并没有提供证据证明承运人存在故意或者重大
过失。
【案例2】飞机买卖及融资租赁合同纠纷
【基本案情】
A公司（买方）与B公司（卖方）就一架直升机的买卖签订《飞机销售合同》（以下简称《销售合同》）。根据其中的托管条款，B公司将飞机先行全程托管给其子公司D公司（第三人）。A、B公司与某融资租赁公司（C公司）三方签署《飞机购买合同转让协议》；A、C公司签订《飞机融资租赁合同》（以下简称《融资租赁合同》）。各方签署了《飞机接收证明》《直升机交接证明书》等文件。随后，A公司与D公司约定A公司为出租方，D公司为运营方；A公司多次使用该飞机进行商业飞行。
由于A公司暂不具备运营该飞机所需承运人相关资质，为取得飞机三证（民用航空器国籍登记证、民用航空器标准适航证、民用航空器电台执照），A公司提交了C公司和D公司的相关租赁文件（该等文件的真实性在审理中未获法院认可），以D公司的名义向民航主管部门提交文件进行申请，获批后取得了飞机三证（证载所有人为C公司，占有人为D公司）。
其后，A公司拒绝继续履行《融资租赁合同》项下的租金支付义务，并主张解除该合同，理由为：（1）C公司“一机两租”，飞机国籍证和适航证均登记于D公司名下，影响A公司对飞机的占有和使用；（2）该飞机不符合合同约定的“新机”，是“旧机”；（3）B、C公司与D公司合谋骗取飞机国籍证，飞机因此不适航，无法投入运行，因B公司的原因导致A公司融资租赁合同目的无法实现。
【争议焦点】
1.航空器国籍登记证书的取得存在问题，是否构成承租人解除《融资租赁合同》的理由。
2. A公司是否有权解除《融资租赁合同》、《销售合同》及《飞机购买合同转让协议》并请求B、C公司进行相应款项的赔偿和返还。
【裁判观点】
本案经两级人民法院审理终结。一审法院认为：无法确定A公司用以证明C公司“一机两租”的《解除租赁协议的共同声明》等文件的真实性，亦无法证实B、C、D公司合谋欺骗或因B公司的原因导致《融资租赁合同》目的无法实现；A公司已完成飞机三证办理，飞机符合适航标准，即使飞机不符合约定，也不影响A公司在《融资租赁合同》项下向C公司支付租金的义务，无权解除《融资租赁合同》；A公司多次使用该飞机进行商业飞行，且按约向C公司支付租金，因此无法证明C公司影响了A公司对飞机的占有和使用。A公司在《销售合同》项下的权利义务已概括性转让给C公司，已不再是该合同的当事方，无权要求解除《销售合同》。
二审法院确认一审法院查明事实无误并维持了一审判决，认为：《飞机接收证明》和同类文件构成A公司完成验收并接收飞机的最终证明，即A公司无保留接收该飞机，且经检验飞机及其附属设备和材料处于良好工作状态，符合中国适航标准。A公司于2017年接收飞机，其间飞机处于商务飞行状态，而A公司于2018年至2020年仍向C公司累计支付多笔租金，故A公司所称飞机不适航与上述事实明显相悖。根据《融资租赁合同》的交易结构，C公司系出租人，飞机的相关风险明确由A公司承担，现A公司以飞机不适航导致合同目的落空为由主张解除融资租赁合同并要求对方赔偿，显然与上述合同目的及约定不符。另外，A公司已非《销售合同》当事人，无权解除合同，而《飞机购买合同转让协议》项下的索赔权亦不包含解除权。
【纠纷观察】
航空公司或通航企业因业务增长需要扩充机队，在自主选择标的飞机后，作为买方与该飞机的卖方签订《购机合同》，随后再通过本案例中的《飞机购买合同转让协议》将其在购机合同项下的权利义务概括性转让给新买方（多为融资租赁公司）。新买方根据《购机合同转让协议》付款购机后取得飞机所有权，然后作为出租人依据《融资租赁合同》将飞机出租给该航空公司（承租人）使用，待租期到期后由承租人支付名义价款（如100元人民币、1美元等）回购飞机。这是常见的一种飞机融资租赁交易安排。在该交易模式项下，常见的法律问题主要包括各方付款、交付的权利义务、租金安排、违约事件及救济、适用法律与争议解决管辖等。此类法律问题均牵涉交易的核心安排，尤其以付款、交付环节的约定为重，其明确了购价的支付与交付所需的形式和实质要件，接收证书等文件的法律效力，出租人与承租人对飞机所有权、使用权的确认及其各自承担的责任和风险。
根据《融资租赁合同》的通常约定，各方若签署了“飞机接收证书”或同等性质的文件，即构成买方/承租人完成验收并接收飞机的最终证明，飞机在各方面符合其要求，视为出租人已完全履行融资租赁合同项下的飞机交付义务；对于非出租人原因而导致的飞机与销售合同所规定的内容不符，或飞机产生任何缺陷或瑕疵等情形，出租人均不承担任何责任。在《融资租赁合同》中，对已起租的飞机，一般而言无论承租人因前述原因对卖方的索赔是否已得到补偿，均不影响融资租赁合同的效力和出租人向承租人行使收取本合同项下租金及其他应付款项的权利。承租人应自费办理飞机的国籍登记、适航证、电台执照等证照以及占有权和其他权利登记、登记变更或登记注销和作出一切可能需要的行为。
本案属于买卖端的争议延伸到了租赁端，涉及的交易结构较为复杂，且经常伴随各类融资端相关的融资文件、增信措施以及相关保险、质保权益的转让等。各方通常会重点关注飞机的交付、租金支付、担保条款、违约事件、各类证照、交易的先决条件和后续条件以及争议解决安排等，其中关于飞机国籍登记证的取得问题是本案双方争议的焦点。
1.航空器国籍登记证书的取得与飞机运营
根据《民用航空器国籍登记条例》《民用航空器国籍登记规定》等规定，国籍登记申请人包括民用航空器的所有人和占有人，后者通常为民用航空器的实际运营人。相关民航主管机关在审核国籍登记申请文件时一般采用形式审查，在满足各项文件要求及形式后予以签发证照。
本案中，A公司通过签署《飞机接收证明》《直升机接收证明书》《承诺函》等文件，表明其已收到全部租赁物（含随机文件），检验确认飞机及附属设备和材料均处于良好工作状态，符合中国适航标准，符合《融资租赁合同》和《飞机购买合同转让协议》的约定，因此应当视为出租人C公司已完成其交机义务。
因A公司暂不具备运营飞机的资质，在各方不知情的情况下，A公司提交相关租赁文件，以D公司作为飞机运营人申请取得了在D公司名下的飞机国籍登记证书，但A公司提交的该等文件的真实性在审理中未获法院认可。根据《销售合同》和《融资租赁合同》的约定以及行业惯例，飞机的来历和前手交易的真实性均应由A公司负责。民航主管部门签发的飞机三证合法有效，证明A公司将标的飞机交由第三人实际运营，并认可了以第三人名义申办的飞机三证，飞机符合适航标准，C公司未进行任何干涉。因此不存在A公司所称未完成交付或飞机不适航、融资租赁合同目的无法实现等情形，亦无法证明C公司存在“一机两租”的情形。
民航主管部门于2020年3月31日签发在A公司名下的飞机国籍登记证书，证明A公司已于2020年3月31日取得运营飞机的资格，已实际占有使用飞机。另外，A公司自起租后一直向C公司支付《融资租赁合同》项下租金（2020年1月20日后停止支付）、租前息等款项，从未提出缺失随机文件、飞机不适航或A公司未能占有使用飞机的情况。因此，无论是A公司委托第三人实际运营飞机，还是A公司直接作为运营人运营该飞机，A公司一直享有对飞机进行经营使用的权利，不存在A公司所称无法占有或使用该飞机的情形。
根据第三人D公司与A公司签署的相关运营服务协议、飞行记录等，可以看出第三人D公司是基于A公司的委托和指令安排机组人员并提供飞机保障，完成飞行任务，A公司相应获得飞机运营的收益，可以证实A公司与D公司之间存在托管情形。A公司承认其多次使用该飞机进行商业飞行，并作为投保人为飞机购买相应保险，将A公司、C公司和第三人D公司添加为被保险人，不存在A公司声称的无法运营飞机、《融资租赁合同》目的无法实现等情形。
2.飞机融资租赁合同的履行与解除
根据行业惯例，一般融资租赁协议均会约定，承租人自主选择飞机及飞机的制造商或供应商，并对该选择结果承担全部责任，出租人对此不承担责任。若由非出租人原因发生供应商/卖方的迟延交付或不交付，或飞机与购买合同所规定的内容不符等情形，出租人均不承担任何责任。
根据《民法典》第742条的规定，针对已经起租的飞机，无论承租人是否对出卖人行使索赔权利，均不会影响融资租赁合同项下承租人履行支付租金的义务，但是承租人依赖出租人的技能确定租赁物或者出租人干预选择租赁物的，承租人可以请求减免相应租金。
从本案几个合同的签订时间来看， C公司不可能提前介入到A公司与B公司的销售合同关系，对标的物的选择进行干预。 因此，在标的物及卖方完全由A公司自行选择，再将标的物购买权转让给C公司的情况下，即使标的物不符合约定，也不影响A公司履行其融资租赁合同项下支付租金的义务，A公司无权据此要求解除《融资租赁合同》。
C公司未与其他主体建立租赁关系，也并未干扰A公司对飞机的使用权，已履行了《融资租赁合同》项下的义务，并不存在违约情形。而根据《民法典》的规定和《融资租赁合同》的约定，A公司在明知飞机国籍登记证书取得的真实情况下仍拒绝支付租金，已构成《融资租赁合同》项下的违约，应承担违约责任。
综上，对飞机接收证书的签署一般构成买方对飞机及其附属设备、随机文件等材料的无条件认可，交付即视为完成，若承租人并未依赖出租人的技能确定租赁物或者出租人并未干预选择租赁物的，则出租人不再对飞机的状况承担任何责任。 因此，建议在交易中接机一方在完整、合理、科学的验收基础上签署接收文件，及时指出交付中的瑕疵，避免后续产生纠纷。
目前民航主管部门对于飞机相关证照的签发采用形式审查 。鉴于飞机作为生产工具及金融资产的特殊性和其高价值的特点，其包括飞机三证在内的各项证照所载的所有权人、运营人、机型、电台信息等对于飞机的日常运营、交易举足轻重，若此类证载信息有误，则会造成飞机无法正常运营甚至就权属等问题引发重大争议。因此，各方对于飞机前手交易以及作为交易后续条件的国籍登记证书等证照事宜应给予足够重视，在交易前后及时进行尽职调查、更新证照。各方不仅在交易文件中须明确证照的取得时间、费用承担、负责主体等信息，也应当重视证照中所载的所有人、占有人等信息是否准确。若所载信息与实际情况不符，应当及时跟进相关情况，更新相关证照或签署其他补充协议等，以确保交易安全，避免主管机关或第三方因信息不实产生误解而导致争议。
【案例3】飞机发动机买卖合同纠纷
【基本案情】
2019年12月，某公司作为转让方（被告）在北京产权交易所有限公司（以下简称产交所）发布公告转让三台飞机发动机，2020年1月受让方（原告）称有意购买发动机并按照转让公告要求向被告先行支付诚意金人民币30万元，并查阅了案涉发动机交易合同和技术资料，技术资料结论为“不适用，该发动机大修后未装机”。2020年2月，原告支付了保证金人民币296万元，被告向其发送了购买协议，但原告反映部分证书缺失；经双方沟通，被告协调了交付问题，并保证在交付后继续承担文件不全的责任。后原告于2020年5月完成实物检查后指出案涉发动机存在瑕疵，要求降价或取消交易；被告认为其保管并无不当，发动机符合《资产评估报告》的结论，并未违反承诺，随后于2021年4月取消交易并扣除前述保证金，重新挂牌出售。2023年2月，原告以被告违背“转让方承诺”为由向上海市浦东新区人民法院起诉，要求被告全额返还保证金；被告辩称原告未及时依约签署交易合同，其有权不予返还保证金。上海市浦东新区人民法院于2023年7月14日对本案作出判决。
【争议焦点】
受让方（原告）不与转让方（被告）签订发动机交易合同是否有正当理由，该行为是否违背交易规则，转让方是否有权扣除全额保证金。
【裁判观点】
法院认为，原告有义务自行全面了解标的资产的各项状况。若受让方提交受让申请，则应视为已查阅并认可包括《资产评估报告》在内的备查文件，并完全接受“按其现状”下的标的资产，同意履行交易程序。考虑到保证金的法律性质、产交所规则以及转让公告的约定，受让方理应在保证金交纳前完成对发动机的尽调并及时提出异议。 同时，双方均为具备行业经验的主体，原告对于标的资产转让价格远低于正常市价的情形应有合理预判，怠于了解标的资产状态应自担风险。若被告的交付确有瑕疵，原告也应在缔约后主张违约责任，而非违背产交所规则拒绝订立合同。保证金制度是产交所为交易设置的现金担保，而交易合同的签署即为明确的担保事项之一，被告根据产交所规则可以不予退还。
【纠纷观察】
本案因同时涉及飞机发动机的买卖交易和产交所交易规则，对同类交易行为具有借鉴意义。
1.标的资产的尽调和产交所交易规则提示
原告欲购买被告在产交所挂牌出售的飞机发动机用于教学目的。根据被告发布的《产权转让信息揭露公告》以及产交所交易规则，受让方在签署《保密承诺函》并支付诚意金后，即可查阅交易合同、资产评估报告、技术资料等备查文件。在公告期间，受让方有权利和义务自行全面了解标的资产的状况，若提交了受让申请并交纳了保证金，则视为已完全认可其内容，且已完全接受转让公告内容和标的资产的现状及瑕疵，愿意全面履行交易程序。同时，受让方提交受让申请时，须承诺自被确定为最终受让方后15个工作日内与转让方签署《飞机发动机交易合同》，并于签订后的5个工作日内向转让方指定账户一次性支付全额交易
价款。
本案中，被告明确告知了原告相关程序和交易流程，强调并多次重申了保证金安排；一旦受让方确认为最终受让方，转让方除承担保证实物状态与现场检查时一致，并提交备查文件责任外，对受让方提出的任何其他要求，转让方有权拒绝，如受让方以此拒绝履行付款、签署合同等义务，则保证金不予返还。
根据以上交易规则及事实，受让方应先行完成对技术资料、前手卖据、各类证书等文件的查阅和对实物的现场检查后，在确认无误并完全认可的前提下再行交纳保证金。因此，鉴于保证金作为现金担保的法律性质和转让公告的约定，若受让方在交纳保证金后又以不了解标的资产的现状及存在瑕疵等为由逾期或拒绝签署《飞机发动机交易合同》、拒付交易价款、放弃受让或退还转让标的等情形的，即视为违约和欺诈行为，转让方有权扣除其递交的全部交易保证金，并将转让标的重新挂牌，由受让方承担全部经济责任与风险。
本案中，标的资产本身即为待报废发动机且原告应当知晓，并不构成造成合同目的无法实现的重大瑕疵；虽然原告原定的现场检查验收计划受疫情影响延后，但截至2020年1月武汉封城前，原告仍享有18天的窗口期和交通便利前往现场查看实物和相关资料，但原告对标的实物和文件怠于进行全面尽调和现场查验，明显忽视引擎控制模块等技术文件和资产评估报告载明的结论，其行为系自担风险，以此为由拒绝签署交易合同属于“逾期或拒绝签署《飞机发动机交易合同》、放弃受让”情形，即转让公告项下的“违约和欺诈行为”，具有过错。
2.交易保证金的支付与返还
交易保证金是交易平台和交易主体为保证交易活动有序进行而设立的现金担保方式。 产交所官网于2016年12月1日发布的《北京产权交易所企业国有产权转让交易保证金操作细则》明确规定了交易保证金的性质和使用规则。 根据转让公告，保证金的保证事项之一即包括“在被确定为受让方后，未按约定时限与转让方签署《飞机发动机交易合同》或未按合同约定足额支付交易价款、交易服务费等”。同时，若受让方无故不推进交易或无故放弃受让的，转让方可以保证金为限向受让方主张赔偿。
本案中，原告交纳的人民币296万元性质即为上述交易保证金。此等保证金的交纳对该交易具有重大意义，是对标的资产和相关材料文件的完全认可。但原告在交纳保证金之前并未就实物或材料文件提出异议，且产交所提供的情况说明中已证实被告提交转让申请时已同步提交了《资产评估报告》，该文件在产交所已处于备查状态，其结论明确该发动机为“不可用/待报废”，原告主张《资产评估报告》缺失和其交纳保证金之前不知案涉发动机为“不可用/待报废”的理由无法成立。同时，案涉发动机的挂牌转让价格远低于正常发动机的市价，原告根据其行业经验应当可以作出合理预判。另外，原告虽提出过文件缺失、实物瑕疵等问题，但被告亦已提出解决方案，不足以说明被告违反了“转让方承诺”；且在明显应当知晓发动机为“不可用/待报废”的前提下，原告提出的上述问题并非重大瑕疵，无法证明其合同目的落空，其以此为由拒绝签署交易合同难以成立。从保证金金额来看，被告第二次挂牌交易的转让底价与第一次挂牌交易的转让底价的差额与本案未返还的保证金金额基本相当，故本案不存在保证金金额过高的
情形。
值得注意的是，原告若认为标的资产存在超出约定范围的瑕疵，可以另行主张被告在买卖合同项下的违约责任，而非以此为由拒绝签署交易合同。可见原告在未主动、全面、及时对标的资产进行尽调的情况下即交纳了具有现金担保性质的交易保证金，实属自担风险，理应承担相应法律后果。
综上，鉴于在产交所进行资产转让已被相关市场主体广泛采用并日益规范化，各交易主体务必严格依照产交所的规则、程序推进交易，注重交易的流程的合规性、严谨性。对产交所交易中涉及的保证金、诚意金等重点安排所对应的法律性质和意思表示要有清晰的把握，严格履行尽职调查等前置环节，确认标的资产的状态是否符合转让公告和技术文件的要求，附属文件等各类材料是否齐全、准确。同时，受让方在获取查阅资料、现场检查的权利后应尽快全面检查标的实物和相关材料，若有任何异议，务必在交纳保证金或作出任何担保前尽早提出，在明确标的资产情况和解决方案后再推进后续步骤，以免因违反交易规则造成不必要的损失，从而保护交易安全。
【案例4】飞机维修投资协议纠纷
【基本案情】
2013年4月15日，广州A飞机维修公司（以下简称A维修公司）与北京B通航公司（以下简称B通航公司）签订投资及合作协议，双方约定共同出资设立北京E飞机维修公司（以下简称E维修公司）。其中，A维修公司为大股东，出资比例为75%（后变更为70%），B通航公司为小股东，出资比例为25%（后变更为30%）。按照合同约定：（1）A维修公司向E维修公司陆续提供除机库及相关设备之外的其他维修工具和设备、各类通用航空器的一般和特定机型的维修资质，以及相关人员；（2）B通航公司向E维修公司免费提供维修所需的机库和相关机库设备，并与E维修公司签订服务期不短于25年的机场独家维修服务合同，E维修公司向B通航公司提供折扣率为80%的折价服务。在协议履行一段期间后，B通航公司在2019年前后决定不再向E维修公司免费提供前述维修场地，为继续开展业务，经A维修公司、B通航公司共同参加的E维修公司股东会决议，E维修公司决定付费另行租用机库。另外，B通航公司在2020年前后将部分航空器维修保障服务通过招投标等方式委托给案外人，E维修公司虽投标但未中标。为此，申请人A维修公司向北京仲裁委员会提请仲裁，要求被申请人B通航公司向其支付E维修公司已发生租金费用115万元，以及投资损失和预期利益损失500万元等。北京仲裁委员会于2023年10月12日对本案作出裁决。
【争议焦点】
A维修公司是否有权就其投资的E维修公司所遭受的损失要求B通航公司赔偿。
【裁判观点】
仲裁庭认为，B通航公司于2019年违反协议约定停止向E维修公司提供免费机库服务，导致E维修公司不得已花费115万元另行租赁机库，构成违约。但上述115万元租金并非由A维修公司支付，该笔租金损失直接归属于E维修公司。尽管A维修公司是E维修公司的大股东，但两者分别为独立法人，财产相互独立。因此，申请人A维修公司要求被申请人B通航公司向其支付E维修公司的租金损失，仲裁庭不予支持。另外，B通航公司在2020年未首先与E维修公司进行协商，直接将E维修公司拥有相应资质的维修保障业务通过招投标竞争性报价方式委托给案外人，构成违约。但申请人A维修公司未提交充分证据证明因被申请人B通航公司的违约行为给自己造成了何种直接或间接损失及具体损失金额，对要求被申请人支付违约损失补偿500万元的请求，仲裁庭不予支持。
【纠纷观察】
随着低空空域管理改革的持续深化，低空经济必将迎来大发展，但航空安全一直是航空业发展的红线和底线。《民用航空法》第38条规定民用航空器的所有人或者承租人应当做好民用航空器的维修保养工作，保证民用航空器处于适航状态，以确保民航安全。根据《民用航空法》第35条、第39条和第40条的规定，以及《民用航空器维修单位合格审定规则》和《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，飞机维修企业和飞机维修人员，必须获得民航主管部门颁发的许可证或执照，这些都是飞机维修企业的无形资产。本案涉及飞机维修公司与通用航空公司在通用航空器维修服务方面的投资合作，本该是两个专业机构之间的强强联合，却因合作协议的履行问题产生争议。结合仲裁庭的审理情况，各方在航空类投资合作过程中应当注意以下三个问题：
1.股东财产损失与公司财产损失无直接对应关系
《中华人民共和国公司法》（以下简称《公司法》）规定了法人财产和责任独立制度。公司的法人财产和股东财产明显有别，公司财产受到损害不等同于公司股东的利益损失。 A维修公司与B通航公司作为共同出资人成立的合资公司享有独立的法人地位，其所遭受的损失属于自己的损失。尽管合资公司的财产损失可能导致股东利益受损，但由于股东有限责任及合资公司利润分配制度等因素，合资公司财产损失与股东财产损失并不具有直接对应关系。公司由股东创立，股东以入股财产兑换为股权之后，股东享有的是股权派生出来的各类自益权和共益权，公司利益并不等同于股东的这些权益。在仲裁和司法实践中，必须严格甄别股东直接损害与间接损害，但二者有时水乳交融，并非泾渭分明。 但以损害股东利益为由要求承担赔偿责任时，应当证明股东利益受到直接损害，而该损害对象一般是指股东享有的知情权、表决权、分红权等直接权益。
2.股东会决议无法直接变更股东之间投资协议的权利义务关系
根据《公司法》的规定，合资公司的股东会是合资公司本身的决策机构，该股东会所作出的决议与股东自己的决策相互隔离和独立。本案中，虽然A维修公司与B通航公司共同构成合资公司的全部股东，也都参加了合资公司的股东会决议并进行了表决，决定合资公司付费另行租用机库，而且A维修公司也未提供证据证明股东会决议存在《公司法》第25条、第26条、第27条使股东会决议无效、可撤销或不成立的情形，因此该决议合法有效。但必须注意的是，该决议是合资公司股东会基于无法获得投资协议约定的免费提供机库时，为了继续经营而被迫作出的决定，不能据此推论两股东之间对其在投资协议中约定的权利和义务作出变更。尽管本案投资及合作协议签订双方为合资公司全体股东，但根据《公司法》第58条规定，股东会是公司的权力机构，通过股东会决议是股东会对公司有关事项作出的决议，而不是投资及合作协议双方对自己的权利义务作出的决定。根据《公司法》第21条规定，公司股东滥用股东权利给公司或者其他股东造成损失的，应当依法承担赔偿责任。但本案中，作为申请人的A维修公司也未提供证据证明B通航公司存在滥用股东权利的行为，另行租用机库反而是双方共同投票表决的结果。
3.诺守协议，善意履行
诚信原则是《民法典》第7条确定的民事活动基本原则，各方应当遵循。民航业属于高科技、高投入、高风险行业，只有同心协力、精诚合作，才能对抗经营不善带来的各种风险。根据案涉合作协议，协议双方都希望发挥各自的资源优势，由一方提供飞机维修所需的技术、设备、人员和资质，另一方提供飞机维修所需的场地和用房，共同合资成立通用航空飞机维修公司。这种合作模式实现了互利共赢，既保证成立后的合资公司能够获得通用航空公司全部的维修业务市场，又保证通用航空公司获得维修费用的折扣。基于此种考虑，A维修公司同意将北京及周边的飞机维修业务全部转让给E维修公司，B通航公司同意向合资公司免费提供机库服务，并与E维修公司签订不少于25年的排他性维修协议。在投资合作协议履行的过程中，双方应遵循诚实信用原则善意履行各自的义务，否则合作无法顺利进行，必然两败俱伤。
四、热点问题观察
（一）航空争议多元化解决机制取得突破性发展
随着上海市长宁区人民法院（以下简称上海长宁法院）成立“航空案件审判站”，上海国际仲裁中心发布《航空仲裁规则》，空中丝绸之路投资贸易争端解决中心成立和中国航空器拥有者及驾驶员协会航空业纠纷调解中心揭牌，我国航空争议多元解决机制在2023年取得突破性发展，航空诉讼、仲裁和调解运行机制日趋完善。
1.航空案件审判站成立
2023年5月，上海长宁法院在民事审判庭成立航空案件专项合议庭，并在航空产业集聚区虹桥临空经济园区设立“航空案件审判站”，标志着与航空争议调解中心、上海国际航空仲裁院一起构建起国内首个航空争议一站式解决平台。 早在1996年，上海长宁法院已经开始受理国际航空货物运输赔偿纠纷案件。2015年，上海市高级人民法院指定上海长宁法院集中管辖全市涉飞行员劳动争议案件。 此次设立的“航空案件审判站”属于涉航空案件的集中管辖机构，负责审理应由上海长宁法院管辖的航空运输合同纠纷、航空器物权纠纷、航空器及附属设备买卖合同纠纷、航空代理合同纠纷、航空服务合同纠纷等十类航空争议。 “航空案件审判站”的成立，进一步推动了航空案件的集约化、专业化审理。
2.航空仲裁机制进一步完善
目前，越来越多的从事航空交易的市场主体倾向于将仲裁作为优选的争议解决方式。 早在2014年，上海国际仲裁中心就已经设立上海国际航空仲裁院，受理包括航空运输、飞机制造和销售、飞机融资租赁等航空产业领域各类型航空争议案件。 2017年，中国海事仲裁委员会成立航空争议仲裁中心和调解中心，推出《航空配餐服务合同示范条款》《航空燃料服务合同示范条款》等示范合同文本。 另外，北京仲裁委员会在海内外连续多年中英文双语发布《中国民用航空争议解决年度观察》。2023年11月，空中丝绸之路投资贸易争端解决中心在上海成立，成为我国航空法律界服务“一带一路”倡议的具体举措。同时，《上海国际经济贸易仲裁委员会（上海国际仲裁中心）航空仲裁规则》（以下简称《航空仲裁规则》）发布，被称为全球首部适用于机构仲裁的航空仲裁规则。 上海国际经济贸易仲裁委员会（上海国际仲裁中心）还在2024年1月1日启用了作为《航空仲裁规则》相关规定项下的特别名单《航空争议仲裁员名单》。
3.航空调解机制持续推进
航空调解是航空争议多元解决机制的重要组成部分，行业调解、商事调解等方式可以从源头上预防、化解航空有关纠纷，有助于推动航空业的高质量发展。中国航空运输协会和上海长宁法院在2020年合作成立的航空争议调解中心，为创新航空领域多元纠纷化解机制奠定了基础。 为推动航空调解成为航空业争议解决的优选方式，中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称中国AOPA）成立中国AOPA航空业纠纷调解中心，成立了委员会并吸纳了包含行业专家、法律工作者在内的一批调解员。 另外，中国AOPA航空业纠纷调解中心、中国政法大学国际法学院、中国民航管理干部学院法学系等单位在2023年共同举办了第一届、第二届和第三届“中国航空业多元纠纷解决机制沙龙”，就航空多元化纠纷解决搭建了交流平台。在第三届沙龙中，中国AOPA航空业纠纷调解中心、中国政法大学国际法学院、珠海国际仲裁院、中国国际商会珠海商会、珠海航展集团有限公司等10家单位共同签署了《多元商事调解促进航空业高质量发展倡议书》，倡导航空产业优先选择协商、调解、仲裁等方式解决争议，积极探索行业内诉调对接、仲调对接路径，推动建立和完善航空多元化纠纷解决机制。
（二）大飞机国产化促进中国航空制造产业链和航空法律服务链发展
长期以来，全球民航制造业高度集中、高度垄断，大飞机市场长期由美国波音公司（以下简称波音）和欧洲空客公司（以下简称空客）两大巨头主导。随着中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）的入局，波音和空客双寡头垄断的格局将被逐步打破。2023年，中国国产大飞机C919的生产和运行取得了重要突破，不仅体现了中国国家科技和经济水平的提升，也推动着中国航空制造产业链这一“硬实力”和中国航空法律服务链这一“软实力”的发展。
1.国产大飞机进展
C919飞机是我国首款国产大飞机，它于2007年正式立项，2015年完成首架原型机总装下线，2017年成功首飞，2022年取得中国民航局型号合格证，之后将首架飞机交付中国东方航空公司（以下简称东航）。2023年4月，海航航空集团与中国商飞签署百架飞机采购协议，其中包括60架C919飞机确认订单。 2023年5月，C919飞机完成首次商业飞行，标志着我国国产大飞机C919的“研发、制造、取证、投运”全面贯通，中国民航正式开始商业运营国产大飞机。 2023年7月，第二架C919飞机正式交付东航，并于8月投入商业运营。 同年9月，东航再次与中国商飞在沪签署购机协议，在2021年签订首批5架的基础上，再增订100架C919大型客机，标志着国产大飞机C919大规模、大机队的商业采购、交付和运营全面开启。 同年12月，东航正式接收第三架C919大型客机。 2024年2月，C919飞机首次飞出中国国门，参加2024年新加坡航展，完成我国国产大飞机第一次在国外亮相。 目前，C919已能够飞往所有认可我国适航证的国家，具备了执飞国际航线的基础，中国民航局在2024年将继续做好C919证后管理和改型优化适航审查，推进欧洲航空安全局（EASA）对C919飞机的认可审查。 相信未来C919将凭借成本和市场优势，在全球民航飞机市场上占有一定份额。
2.航空制造产业链发展
大飞机被称为“工业制造之花”，不仅体现一个国家的工业技术水平，同样也带动着国家先进制造业集群的发展。 大飞机制造非常复杂，产业链较长，技术分工较细，很难有一家公司能够从头到尾独立完成大飞机的制造。 作为国产民用大飞机，随着C919投入商业运行和批量生产，将带动复合材料、航电系统、机电系统、起落架、发动机等一整条飞机制造产业链的发展，并带动电子、机械、计算机、材料等诸多基础学科的进步。比如，通过C919的设计研制，我国掌握了民机产业5个大类、20个专业、6000多项民用飞机技术。 另外，随着C919的批量交付，航空公司、物流公司、民用机场等航空运营单位将因C919的飞行获得经济效益，飞机维修公司也会逐步参与C919飞机维护、维修、大修和改装等一系列业务。
3.航空法律服务链发展
国产大飞机的生产制作得益于全球产业链合作，未来C919也将开拓全球市场，在飞机制造、金融、运营、维修、保障等领域中不可避免地产生航空法律风险和纠纷。国产大飞机在促进航空产业发布局优化的同时，也在倒逼我国航空争议解决机制逐步走向国际化。在全球航空器贸易市场被波音和空客主导时，在飞机买卖和租赁交易中，西方市场主体或多或少地利用自身的垄断地位、语言优势来设计和确定对自己有利的合同条款、法律适用和争议解决方式。随着C919的交付和运营，我国航空法律服务将不断向国产大飞机产业链两端延伸，并在实践中培养出一批为国产大飞机提供涉外法律服务的团队，可以为我国国产大飞机拓宽国际市场提供更好的法治保障。我国也将在国产大飞机抢占全球市场份额的进程中，在航空法律服务领域逐步拥有更多、更独立的话语权和主导权。2023年不仅是C919正式商业化运营的开启之年，也是全球首部适用于机构仲裁的《航空仲裁规则》的发布元年，两者不期而遇，共同推动我国航空法律服务产业链的纵深发展。
（三）低空经济产业发展
无人驾驶航空器、电动垂直起降飞行器（eVTOL）等新兴产业已成为现阶段低空经济产业发展的着力点。目前我国各省市纷纷瞄准以低空经济为导向的新市场，大力培育通用航空产业聚集区，为低空经济产业发展提供坚实的政策支持。
1.低空经济法规标准体系日益完善
无人机作为战略性新兴产业，为低空经济的发展注入新活力。为进一步加强无人驾驶航空器运行规范，2023年5月31日，国务院出台了我国首部规制无人驾驶航空器的行政法规《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》。条例颁布后，与之相配套的规范性文件和标准相继出台，无人驾驶航空器领域的配套性制度、规则和标准体系日趋完善。同月，我国民用无人机领域首部强制性国家标准《民用无人驾驶航空器系统安全要求》发布，提出了适用于航模之外的微轻小型民用无人机的强制性技术要求及相应的试验方法。11月，《民用无人机地理围栏数据技术规范》发布，该国家标准适用于中国境内运行的民用无人机系统和民用无人机运行相关系统中地理围栏的数据、数据结构，数据处理、数据安全和测试要求等。12月，工信部印发《民用无人驾驶航空器生产管理若干规定》和《民用无人驾驶航空器无线电管理暂行办法》，分别对无人机的生产、无人机无线电设备制造和无线电频率使用作出了管理规范。
相较于无人机，eVTOL的研发和应用更着眼于低空载人场景。2023年8月，亿航EH216-S无人驾驶载人航空器获颁型号合格证；4个月后，民航局向其颁发了全球首张eVTOL适航证，亿航EH216-S正式进入商业化交付和运营阶段。 10月，工信部等四部门印发《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》，其中指出，到2025年电动通航飞机将投入商业应用，eVTOL实现试点运行。到2035年，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备实现商业化、规模化应用。12月，民航局适航司就《沃飞长空AE200-100型电动垂直起降航空器型号合格审定项目专用条件》公开征求意见，拟作为其型号合格审定的基础。
2.各地加快低空经济产业布局
2023年12月举行的中央经济工作会议将低空经济确定为战略性新兴产业，为各省市规划布局低空经济产业提供了指引，各地纷纷为低空经济产业发展谋篇布局。首先是深圳，其作为低空经济产业发展的试点区域和重要示范区，在低空经济产业发展方面发挥着引领作用。2023年12月，深圳市交通运输局等七部门联合发布《深圳市支持低空经济高质量发展的若干措施》，鼓励开展低空经济产业发展标准制定，促进深圳加快形成低空经济产业集聚效应和创新生态。2024年2月，《深圳经济特区低空经济产业促进条例》实施，为促进深圳低空经济产业高质量发展提供法治保障。
其他省市也相继加快低空经济产业布局。2023年1月，《广东省第十四届人民代表大会政府工作报告》指出，要加快培育新型消费，发展免税经济、首店经济、共享经济和低空经济。3月，重庆市发布《推动川渝万达开地区统筹发展总体方案》，其中指出要推动区域低空空域管理改革，充分发挥通用航空在应急救援、防灾减灾、生态文旅等方面的作用。10月，芜湖市人民政府印发《芜湖市低空经济高质量发展行动方案（2023—2025年）》，进一步加强低空产业发展规划和布局。总体来看，各地出台的政策致力于改善低空经济发展环境，以充分释放低空空域资源、基础设施体系、技术创新和突破、人才培养和优质企业落户、应用场景拓展等低空经济产业发展要素的潜能和活力。
（四）民航旅客个人信息数据保护
航空旅行与民航运行离不开数据交换。在航空运输过程中，航空公司、机场、行业主管部门等民航活动参与者均要依法处理旅客个人信息数据，符合相应的国际国内旅客数据法律规制要求。
1.旅客个人信息数据保护的国际规制和欧美做法
国际社会对旅客个人信息数据保护的力度日益提高。早在2017年，联合国安理会就通过第2396号决议，敦促各国遵守国际民航组织的标准和建议措施，提高收集、处理和分析航空公司旅客订座记录（PNR）数据的能力。为促进PNR数据处理的国际统一化，《国际民用航空公约》附件9《简化手续》在第28次修订中纳入了PNR数据、国际民航组织公钥簿（PKD）和不循规旅客等方面的内容，使各国在数据交换方面标准化。 其中载明了航空器运营商与国家进行合作，共同开发和完善旅客数据保护系统的标准和建议措施（SARPs）。航空运营商要参与旅客数据单一窗口设施建设，提供适当水平的运行和技术支持，确保预报旅客资料（API）系统能够全天候不间断运行，建立系统中断或故障时能最大限度降低影响的程序，等等。国际民航组织的标准和建议措施对于成员国有一定的约束力，没有根据《国际民航组织公约》第37条和第38条的程序申报差异的成员国，其规章和措施要受到附件所载标准的强制约束，同时也应尽可能与建议措施保持一致。因此，航空公司等民航活动参与者在进行民航旅客数据合规时应对国际民航组织的标准和建议措施（SARPs）加以重视。
欧盟构建了一套统一的旅客个人信息保护监管规则。2016年欧盟议会通过了一项PNR指令， 航空公司要向目的地成员国主管当局提供飞入或飞出欧盟的所有航班的旅客信息，接受成员国设立的“旅客信息部门”对其提供的PNR数据的监管。与欧盟统一立法模式不同，美国没有统一的数据保护立法，而是“针对特定行业、特定类型个人信息、不公平或有欺诈性质的数据活动进行规制”。 因此，航空公司在处理旅客个人信息时，不仅应遵循联邦和州两个层面的法律要求，还应遵守特定行业与特定类型的个人信息保护要求。在联邦法层面，《联邦贸易委员会法》禁止“不公平或欺骗性行为或做法”，如果公司在处理个人信息时违反其发布的隐私政策或声明，或违反承诺采取了不充分的数据保护措施，即构成“欺骗性行为”。 具体到民航领域，美国交通部进一步加强了对旅客信息处理活动中“不公平或欺骗性行为或做法”的监管。与此同时，美国交通部也明确，其监管针对的是航空公司和客票销售代理人在旅客信息处理中“不公平”或“欺骗性”的企业做法，而非监管那些不可归责于企业的员工个人或航空公司和客票销售代理人之外的第三方实施的侵害旅客隐私权的案件。
2.我国旅客个人信息数据保护现状和趋势
随着民航数字化建设的发展，涉及旅客个人信息处理的商事活动引发的争议增多。为此，民航主管部门加强了对旅客个人信息处理活动的规制，航空公司等相关企业也应依法建立健全内部管理制度，规范旅客个人信息处理流程。在《中华人民共和国网络安全法》《中华人民共和国数据安全法》《中华人民共和国个人信息保护法》《关键信息基础设施安全保护条例》“三法一条例”的数据安全顶层框架下，民航局相继发布“7+1”智慧民航数据治理系列规范（7部行业标准、1部信息通告），指导和规范行业单位开展数据共享、数据服务、数据安全等工作。 2021年《公共航空运输旅客服务管理规定》，第13条、第14条明确规定了承运人、机场管理机构、地面服务代理人、航空销售代理人、航空销售网络平台经营者、航空信息企业保护旅客个人信息的义务。在行业标准上，民航局于2023年发布《民航旅客行李全流程跟踪系统 第1~3部分》系列标准，第2部分《数据交换接口规范》确立了数据交换接口的数据格式、调用方式等技术要求， 机场、航空公司等相关单位应予推广应用。值得注意的是，2023年9月国家网信办发布的《规范和促进数据跨境流动规定（征求意见稿）》要求“向境外提供100万人以上个人信息的，应当申报数据出境安全评估”。民航活动处理的个人信息数据通常达千万量级，航空公司等相关单位向境外提供旅客信息前均应申报数据出境安全评估。
近年来，司法实践加强了对旅客个人权益的保护，强化了航空公司等相关企业的旅客个人信息保护义务和责任。一方面，允许旅客在不清楚泄露渠道的情况下可以把航空公司列为被告。另一方面，采用“过错推定”的归责原则和“举证责任倒置”的证明责任分配规则来减轻旅客的证明负担。2017年在庞某和某航空公司、某航空运输销售代理企业关于个人信息泄露的隐私权纠纷审理中，法院即认为应由被告举证证明已经充分履行旅客个人信息保护义务，否则须承担相应的法律责任。
五、总结与展望
2023年，百年未有之大变局向纵深发展。各行各业更加真切地感受到世界之变、时代之变和历史之变，中国民用航空业概莫能外。展望2024年，我们坚信，中国民航业将迈出更加自信的步伐，将取得更加骄人的成绩。
民航运输与旅客人身、财产关系密切，公众关注度高。航空运输安全事关国家安全、国家战略，必须站在国家安全、国家战略的基点上推进民航运输安全工作民航运输的健康发展取决于两方面有效保障，可以简单地归纳为“两安全一服务”，即航空器自身运行安全、航空器外部运行环境安全、良好的航空运输服务。安全生产目标的实现取决于主体责任的落实，而主体责任的实现取决于对相关操作要求和标准的严格遵守。这中间的每一个环节都离不开法治力量的层层传导。要恪守法治底线，摆正安全与服务的关系。真情服务的实现是以安全为前提条件，民航运输企业应当严格贯彻民航领域法律法规及规章的要求，依法规范服务标准，减少与旅客之间发生的服务纠纷。
合作和开放是时代的主题，也是中国民航始终坚持的原则。在此时代背景下，提升航空仲裁公信力建设和服务水平，争取更多的境内外客户选择我国仲裁机构解决航空争议，已成为中国民航人和仲裁界的共识和愿望，更是推动国际仲裁中心建设的题中之义。
岁末寒冬，抽丝剥茧，我们在错综复杂的往事回顾中，找出那些不该被淡忘的脚本。希冀2024年《中国民用航空争议解决年度观察》，带给读者更多的思考维度，以此助力推进依法治航，助力提升法治信仰。
